中国的通航产业发展一直较为曲折。无人机作为通航产业的有机组成部分，某种程度上正扮演着在该领域越来越重要的骨干和先锋角色。

全球运输机只有4万架，通用飞机40万架，而无人机则有上百万架，无人机就是未来的趋势。

2010年

通用航空进入快车道

2010年是我国通用航空发展的转折点，对早年间民航资产重心偏移进行“改造”。

“1972年以前，中国民航是一个通用跟运输航空两翼齐飞的状态。”中国民航管理部门学院通航系吕人力主任在谈到这段历史时透露，翻阅整个中国民航的历史，从1952年中国有通用航空以来，在1972年以前，中国的通用航空基本实现了运输飞机跟通用飞机1:3、运输飞行大队跟通航飞行大队1:3的状况，也就是说有一架运输机就有三架通用飞机，有一个运输的飞行员就有三个通航飞行员。

然而从1972年，英国的三叉戟和美国的波音707开始交付中国民航后，30年的时间中国民航的运输航空出现了剧烈的增长。“也就是从这一年开始，中国民航的大部分飞行员、飞行队伍、飞行的资产逐渐的向运输航空转移。”一直到2010年之前，中国的通用航空都处于一个相对发展比较缓慢的阶段。

这期间的将近40年时间里，很多的基础设施网络没有得到充分的开发，专业人才培养、企业的安全管理能力、飞行服务站等等通航基础保障体系开始丧失。直到2010年以后通用航空才算进入到快速发展的通道，这个过程，“有点类似于旧改造，需要在建设一个新的通用航空体系的情况下，保障原有的通用航空企业还能够正常的经营。”不过，比起一些全新的产业，在他看来，这种“旧城改造”自然要困难得多。

2018年

无人机发展成果喜人

飞行时间的增长、新技术的引入，管理政策的落地，让通用航空的未来充满着希望。

在吕人力主任看来，2018年通航的情况还算理想，比如我们的飞行小时增长12.4%，无人机经营类的飞行小时是37万小时。颁证的通用机场也出现大幅的增长，增长幅度达150%，通用航空仍然是整个社会投资的沃土，“随着新技术，尤其像无人机技术引入到通用航空，相信通用航空飞行小时的数据增长比我们现有的通用航空的增长速度要快得更多，所以我们对通用航空的未来抱有很高的期待。”

“去年四川省的低空空域改革，实现了新的运营模式下的首飞，其在飞行前一个小时报备飞行计划，而不是审批计划的动作，走在了行业前列，更加便于通航飞行。”

2019年

通航产业市场空间巨大

当经济体量以及社会需求提高时，产业的市场空间也随之扩大，从业者要把握好时机。

根据吕人力主任的说法，一直以来，中国通用航空不是缺飞机，也不是没有业务，而是我们自己的需求和供给满足不了，比如说航校，根据运输司曾经的统计，中国一年送到国外培养的飞行员学费就超过十亿，但与之形成对比的“奇观”是，我们自己的航校却吃不饱，之所以会这样，原因就在于我们复杂科目的训练不到位，“如果我们民营航校能够把这些复杂工作都做得很到位，训练质量能够提高的话，我们就能够把很多的业务留在自己的企业里。”

不可否认，中国通用航空要发展面临着一些结构性的困难，以及一些鱼刺性的困难。在吕人力看来，这种“鱼刺”可能没有多疼，但却足以让你整天寝食不安。为此，民航局正在用拔鱼骨头的干劲来进行监管，“从我在各地去了解的情况来看，大家对这个工作相当的认可，地方政府也更给力了，他们开始出台自己新的政策，开始有操盘手来操盘？比如说在浙江，他们用浙江机场集团来操盘它的通用航空业务，注资30亿给机场集团，让他们去承担租赁责任，开发区域内产业。” 

至于通用航空到底应该发展成什么样的规模，吕人力说其实只要跟中国的经济体量，以及中国的社会需求相匹配。他认为，通用航空的发展刚开始完全是为了生产而存在。到了一定的发展阶段，居民开始有钱，就可以为他们开展相应的服务，比如应急救援、医疗救护。在他看来，通用航空业的发展，未来一定会跟我们整个国家的产业相结合，也一定要跟我们的城市服务、我们的物流产业、健康产业、科普产业、教育产业、旅游产业相结合，对于从业者来讲，需要做的就是找到这样的市场空间。

根据吕人力提供的数据，全球运输机只有4万架，全球通用飞机40万架，全球的无人机上百万架。“当上百万的航空器逐渐深入到空域的时候，智能化、数字化才是真正的解决方案，这是所谓的智慧航空。”

而当通用航空业进入智慧通航时代，无人机将会是最有力的推手。

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